16 октомври, 2011
Радко Александров

Теснолинейка Септември - Добринище! Туристическа атракция или мираж

Теснолинейката Септември - Добринище! Едно работещо звено се превърна в задлъжнял сегмент, част от фалиращите български железници. Да потънеш в бездната или "Вода гази, жаден ходи" - тази народна мъдрост вероятно е в сила за почти всички, все още държавни предприятия в България.

 

Теснолинейка Септември Баня Банско Добринище © снимка: Selo-Banya.com  

Единствената запазена и функционираща 760 милиметрова железопътна линия (теснолинейка) в България е линията Септември - Добринище. Тя е с дължина 106 км. и минава през три от най-красивите български планини - Пирин, Рила и Родопи. Тук се намира и най-високата гара на Балканския полуостров - гара Аврамово с 1267м. надморска височина.

Ще се превърне ли теснолинейката в туристическа атракция

Преди 2 месеца мой приятел на име Даниел - американец от Чикаго се свърза с мен от името на Американска компания, на която ме помоли да съдействам тук в България.

Най-добронамерено ме помолиха за сътрудничество, което се изразяваше в предоставяне на актуална информация за състоянието и перспективите на ЖП линията Септември - Добринище, още известна като теснолинейката за Велинград. Фирмата се интересуваше от всеки един детайл по функционирането и ефективността на линията преди и сега. В своето предварително проучване американците са научили, че като цяло БДЖ не работят рентабилно и скоро предстои обявяването на фалит, което към днешна дата вече е факт. Необходима им беше информация в частност за теснолинейката, информация, която аз се опитах да им предоставя - за съжаление съвсем реална и актуална, тъжна и грозна истина за унищожената база, част от съоръжението,  по дължината на цялата линия.

Американците правят това, което могат най-добре

Да направиш нещо, от нищо ... !?

Американската компания се занимава главно с пренос-превоз на карго товари в цяла Европа, Северна Америка и Азия. Преобразяването на стари железопътни мрежи в атрактивни туристически атракции е втората дейност на американците. Компанията има завършени 4 огромни проекта на стари теснолинейни влакови пътища - 1 в Мексико, 2 в САЩ и 1 в Канада. Освен предоставянето на атрактивни туристически пътувания тези обновени линии все още извършват и транспортни услуги за фирми - клиенти от сферата на леката промишленост. Американците твърдят, че тази комбинация е много успешна и искат да приложат модела и в България и то специално в теснолинейката Септември - Добринище, като са убедени, че могат да се впишат като сериозен партньор на туризма в региона, като селищата Велинград, Баня, Разлог, Банско и Добринище ще се възродят. Също така от компанията бяха убедени, че ще успеят да възстановят карго бизнеса на теснолинейната линия.

В България също правим това, което можем най-добре

Да направиш нищо, от нещо ... !?

За съжаления обаче се наложи да предоставя на американците една грозна истина за плачевното състояние на теснолинейката и локалните съоръжения. Толкова бях бесен като описвах историята, че не мога да го опиша. Докато събирах информацията от настоящи и бивши служители на БДЖ, факти от статистически агенции, икономически доклади до държавната администрация направо тръпки ме побиваха и за няколко дни разбрах, че всъщност историята на популярната теснолинейка е мини история на унищожаването и фалита на една по-визша инстанция, на една много визша инстанция, а именно българската държава. Буквално установих, че моделът е същият и там до където е стигнала БДЖ като цяло, там отива и "фирмата", наречена Република България. Повярвайте ми, че попаднах на невероятни разкрития как това съоръжение, за което американската компания твърди, че може да носи солидни приходи е превърнато в голям длъжник, 90 % от служителите са съкртени, многократно е увеличен администртивния персонал на БДЖ холдинга в София, който получава заплатите си от кредити на фирмата. Неправомерно и тенденциозно са унищожени за скрап действащи локомотиви, вагони и цели гарови терминали, под предтекст, че са ненужни и не подлежат на поддръжка или ремонт.

Е в писмото си до американската компания не описах чак най-страшните подробности, но все пак нямаше как да не бъда конкретен, за което бях бесен.

Предоставям ви оригинала на писмото ми до американската компания "Х", преведено на български език.

Начало на писмото

Фактите, които ме карат да твърдя, че карго бизнеса с теснолинейката не може да се възобнови са доста убедителни. През времето, когато този вид транспорт беше актуален и рентабилен в Югозападната част на България, а също и в цялата страна, имаше силно развита лека и тежка промишленост, които бяха основните консуматори на услугата карго от БДЖ или която и да е друга транспортна организация по онова време. Във всеки град близо до железопътен транспорт имаше силно развити държавни фирми, които снабдяваха необходимите материали за всеки вид бизнес като строителство и различните видове работещи производства във всеки отделен регион. Имаше също складови бази, които снабдяваха търговската верига с всякакви стоки. Всичките тези организации обаче бяха държавни и бяха монополисти на целият пазар в страната - от складовете за стоки до търговските обекти, които продаваха крайния продукт. Това осигуряваше на БДЖ сигурен трафик и стоко-оборот на суровини, а крайният потребител нямаше друга опция за задоволяване на нуждите си. Всичко това беше под управлението на един монополист - държавата. Тогава по това време държавата можеше да си позволи тази теснолинейка да работи дори на загуба, защото всички пари за поддръжка на отделните звена от веригата на монопола идваха от една банкова сметка - а именно държавният бюджет. Държавата беше една фирма, която защитаваше интересите само на определен кръг хора. Тази фирма можеше да контролира движението на стоки, строителството на заводи, транспортната система, прозводствените процеси, туристическият бранш. В един момент обаче тази система рухна тотално и всичко придоби голям обрат, работещите тогава заводи бяха спряни и унищожени, а с тях и старите международни пазари за произвежданата продукция, която главно отиваше за Русия и други соц. държави и предимно се търгуваше на разменни начала - суровини срещу готова продукция (стоки), което беше абсолютно нерентабилно, въпреки икономическите възможности на региона. Това обаче е друга тема.

Какво се случи след това ?

Историята се развива по същият модел, през който е минала САЩ след 1960 год (1963-1971), за да стане една от най-мощните икономики в света на днешно време. Необходими са били обаче цели 50 години. Това се случва сега и в България. След промените от 1989 г. нещата постепенно се промениха в положителна посока. Появиха се частни фирми, които започнаха да заемат празните ниши от рухналата система на социалистическия монопол. Промени се целият пазар и начин на търговия, появиха се съвременни транспортни методи за пренос на стоки, а именно мощни и бързи тежкотоварни камиони. В България както и в САЩ вече има огромни транспортни фирми, които са сериозни играчи на Европейско и световно ниво. Те предлагат супер бърз и сигурен превоз на суровини и стоки на много конкурентни цени. Например ако превозим с теснолинейката един карго контейнер от град "Х" до град "Y" на разстояние 100 км ще са необходими 2 дни и около 100 лв такса. За същият превоз чрез камион ще са необходими само 4 ч с натоварването и такса от около 190 лв. Това е сравнение за в рамките на България и е приблизително.

Големият проблем тук дойде от следното: след 1989 г. БДЖ умишлено стана непредпочитан транспортен партньор и услугата карго за теснолинейката беше премахната, защото поддръжката на цялата мрежа не се покрива от приходите. От сигурен източник зная, че за поддръжката на линията Септември - Добринище са необходими над 80 000 лева месечно, а приходите са недостатъчни. Всички бази и складове, свързани с тази транспортна линия бяха закрити по финансови причини. Наличната техника за товаро-разтоварна дейност на карго контейнери и насипни суровини беше разпродадена или изпратена за скрап. Обучените дългогодишни и опитни служители бяха съкратени, а това автоматично означава, че за въстановяването на карго превози по линията Септември - Добринище ще е необходима страшно голям бюджет за ново оборудване на гаровите терминали, за наемане и обучаване на квалифицирани служители. Да не говорим за издъхващите локомотиви и старите вагони, които се нуждаят от основен ремонт или дори бих казал от подмяна с нови, което ще добави допълнителен разход на средства. Това е губещо звено от системата на БДЖ на този етап и дори се коментира, че ако не се появят сериозни инвеститори, които да могат по някакъв начин да възродят теснолинейката и да заработи ефективно има реална опасност тази линия да бъде спряня от употреба и закрита завинаги още през следващата 2012 година.

  Край на писмото

 

Събитията от преди няколко дни

Ръководството на холдинг "Български държавни железници" (БДЖ) официално предложи спирането на 182 влака по нерентабилни линии в цялата страна. Мярката трябва да спести на превозвача 25 млн. лв. на година, което е по-малко от 10% от общите разходи за 2010 г. Все още не е ясно дали спирането на влаковете ще доведе до съкращения на още технически персонал.

Това стана ясно след поредната среща между ръководството на БДЖ, синдикатите и правителството в четвъртък. Синдикатите обаче засега не са съгласни със спирането на влаковете, като определиха мярката като "тежка и непоносима" и освен това няма да "спаси БДЖ". Председателят на борда на БДЖ Владимир Владимиров обясни, че това са пари на българските данъкоплатци и ако не бъдат спестени, трябва да бъдат компенсирани от бюджетните субсидии.

Министърът на транспорта Ивайло Московски успокои, че списъкът е "груб", а окончателният брой на влаковете, които ще бъдат спрени, ще стане ясен, след като се получи и информация от общините и агенция "Автомобилна администрация" за това дали по предложените вече маршрути има алтернативен транспорт.

Още миналата седмица от синдикатите обявиха, че превозвачът иска да закрие 200 влака, а от ръководството на компанията отговориха, че окончателният списък не е готов. Сега той вече е на масата на преговорите и включва композиции от София до Бургас, от Кулата до София, между столицата и Благоевград, Перник - София.С разредено разписание ще се движат и влаковете до родното място на премиера Банкя.

"С оптимизиране на графиците и дейностите, с продажбата на скрап ще увеличим приходите и намалим разходите и ще можем да погасим част от натрупаните заеми", каза Владимиров. Той припомни, че това е условието на финансовия министър Симеон Дянков, за да бъде изтеглен държавният заем за БДЖ от 480 млн. лв. от Световната банка. Освен това, ако превозвачът погасява сам част от старите си кредити, новият ще може да се ползва и за инвестиции.

Поредната среща преди няколко дни при премиера Бойко Борисов по проблемите на железниците не доведе до развръзка. Като основен резултат от нея Московски и председателят на КНСБ Пламен Димитров посочиха съгласието на ръководството на БДЖ да събира синдикалния членски внос в полза на профсъюзите, но срещу заплащане.

Синдикалните организации от своя страна са склонни да се подпише действалият доскоро колективен трудов договор в железниците и са се отказали от допълнителните си искания. Въпреки това преговорите по текстовете на договора продължават.

Въпросите по друга важна тема за БДЖ - опасността компанията да загуби 25 от най-новите си влакове, бяха пресечени. Наскоро изпълнителният директор на компанията Йордан Недев обяви, че германската банка KfW търси купувач за влаковете "Сименс Дезиро", които превозвачът купи с отпуснат от нея заем. Причината е, че БДЖ не погасява задълженията си по кредита.

Част от риска по него пък е поета от германското правителство. "Дянков ще говори с германския си колега Волфганг Шойбле по въпроса", каза Московски. След това изненадващо заяви, че темата за електрическите мотриси "не е актуална", тъй като в момента банката не си ги искала.

 

backward arrow icon png начало Forward arrow icon png

Валутни курсове

  • 1.95583